I. Một chính sách gây chấn động
Ngày 12/7/2025, Thủ tướng Chính phủ ban hành Chỉ thị 20/CT-TTg, yêu cầu Hà Nội bắt đầu cấm xe máy sử dụng xăng dầu trong khu vực Vành đai 1 từ ngày 1/7/2026, và tiến tới loại bỏ phương tiện chạy nhiên liệu hóa thạch tại các đô thị lớn trước năm 2030. Mục tiêu: hướng tới một hệ thống giao thông xanh – sạch – hiện đại, phục vụ chiến lược phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, như Việt Nam đã cam kết tại COP26.
Tuy nhiên, bên cạnh các phân tích môi trường tích cực, chính sách này nhanh chóng làm dấy lên hàng loạt câu hỏi:
-
Người dân đã đủ sẵn sàng chưa?
-
Ai thực sự là người hưởng lợi lớn nhất từ sự chuyển đổi này?
-
Và, liệu đây có thực sự là một chính sách môi trường – hay là đòn bẩy hỗ trợ cho một doanh nghiệp cụ thể?
II. Mức độ ô nhiễm: Có đủ nghiêm trọng để “cấm xe xăng”?
Dữ liệu từ IQAir – nền tảng theo dõi chất lượng không khí toàn cầu – cho thấy:
-
Chỉ số PM2.5 tại Hà Nội thường xuyên vượt ngưỡng khuyến cáo của WHO từ 4 đến 6 lần.
-
Vào sáng 15/7/2025, chỉ số AQI tại Hà Nội đạt 165 – mức “Không tốt cho nhóm nhạy cảm”, nhiều khu vực như Tây Hồ, Cầu Giấy vượt 170.
-
Trung bình hàng năm, Hà Nội có hơn 200 ngày không khí ô nhiễm vượt chuẩn, và liên tục nằm trong nhóm các thành phố ô nhiễm nhất thế giới.
Nguyên nhân? Theo báo Quân đội Nhân dân, có 5 nhóm chính:
-
Giao thông: Xe máy, ô tô, xe tải – đặc biệt là xe máy cũ chiếm ~70% tổng số 7,6 triệu xe máy tại Hà Nội.
-
Công nghiệp: Các nhà máy, xí nghiệp tại vùng ven phát thải hóa chất.
-
Dân sinh: Đốt bếp than, củi.
-
Nông nghiệp: Đốt rơm rạ, rác hữu cơ.
-
Xây dựng: Bụi vật liệu và hạ tầng thi công.
Giao thông – mặc dù bị chú ý nhiều nhất – chỉ chiếm 30–40% tổng phát thải bụi mịn, nên việc cấm xe máy xăng chưa đủ để cải thiện đáng kể chất lượng không khí nếu các nguồn ô nhiễm khác không được xử lý song song.
III. Đòn bẩy cho ai? VinFast trong vai “người chơi duy nhất”
Trong bối cảnh đó, nhiều người đặt nghi vấn về sự trùng hợp đáng kể giữa chính sách và chiến lược phát triển của VinFast – công ty con của Vingroup.
❗ Một số dữ kiện đáng chú ý:
-
Năm 2021, VinFast tuyên bố dừng hoàn toàn xe xăng, chuyển sang xe điện.
-
Từ 2022–2024, số xe máy điện bán ra chỉ đạt 60.000–71.000 xe/năm, tương đương 2,78% thị phần xe máy nội địa (trong khi Honda chiếm đến 82,5%).
-
Thị trường chưa hấp thụ đủ, nhưng VinFast vẫn liên tục mở rộng công suất:
-
Khánh thành nhà máy Hà Tĩnh cuối tháng 6/2025, mục tiêu: 1 triệu ô tô điện/năm
-
Xin nâng công suất nhà máy Hải Phòng lên 500.000 ô tô
-
Kế hoạch sản xuất 1 triệu xe máy điện/năm, gấp 4 lần giấy phép hiện tại
-
🔥 Nhưng điều đáng lo ngại là:
-
VinFast lỗ lũy kế gần 5 tỷ USD chỉ sau 3 năm chuyển sang EV:
-
Năm 2024: Lỗ ròng 3,18 tỷ USD
-
Quý 1/2025: Lỗ tiếp 712 triệu USD
-
-
Vingroup – công ty mẹ – đang gánh nợ hơn 665.000 tỷ đồng, lớn hơn cả tổng vốn hóa của Vietcombank + MB Bank cộng lại.
Một doanh nghiệp với quy mô như vậy, trong bối cảnh hệ sinh thái sản xuất mở rộng nhưng thị trường nội địa còn non trẻ, xuất khẩu chưa hiệu quả, nếu không được hỗ trợ bằng các chính sách thúc đẩy tiêu dùng, sẽ rơi vào trạng thái “quá lớn để sụp đổ” – gây hệ lụy cho toàn nền kinh tế.
IV. Chính sách có phải để “cứu VinFast”?
Đây là góc nhìn được nhiều chuyên gia thị trường đề cập:
-
Thị trường xe máy Việt Nam có hơn 7 triệu phương tiện, nếu chỉ 10% người dân chuyển đổi, doanh thu tiềm năng cho VinFast sẽ bùng nổ.
-
Trong khi không thể hỗ trợ công khai cho VinFast (vì ràng buộc cam kết quốc tế như WTO), chính sách môi trường lại trở thành kênh gián tiếp hợp pháp để thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm nội địa.
-
Các hình thức “hỗ trợ âm thầm” cũng được triển khai như: ưu đãi quỹ đất, ưu tiên hạ tầng trạm sạc, truyền thông định hướng.
Đáng chú ý: Nghị quyết 198 về phát triển kinh tế tư nhân của Chính phủ có đề cập tới chương trình “Go Global”, hỗ trợ các doanh nghiệp tư nhân lớn như VinFast vươn ra toàn cầu bằng cách cấp tín dụng, hỗ trợ thị trường, công nghệ, thương hiệu…
V. Người dân hưởng lợi gì?
Chính phủ có đề xuất một số biện pháp giảm gánh nặng như:
-
Miễn/giảm lệ phí trước bạ
-
Chương trình đổi xe cũ – lấy xe điện
-
Tín dụng ưu đãi
Tuy nhiên, đa phần vẫn dừng ở mức đề xuất, chưa có quy mô triển khai rõ ràng. Trong khi đó, người dân phải đối mặt với:
-
Chi phí đầu tư ban đầu cao cho xe điện
-
Thiếu trạm sạc, đặc biệt ở khu vực nhà trọ, vùng ven
-
Chi phí thay pin đắt đỏ, thiếu hạ tầng tái chế
-
Lo ngại an toàn do một số vụ cháy nổ xe điện gần đây
-
Tâm lý chưa sẵn sàng, đặc biệt với người thu nhập thấp
VI. Kết luận: Chính sách nhiều tầng, nhiều đích
Chuyển đổi sang xe điện là xu hướng tất yếu toàn cầu. Việt Nam cần hành động nếu muốn hiện đại hóa hạ tầng và đạt mục tiêu môi trường dài hạn.
Tuy nhiên, một chính sách đúng về mục tiêu vẫn cần minh bạch trong cách thực thi. Khi một doanh nghiệp tư nhân được hưởng lợi lớn trong khi người dân chịu nhiều gánh nặng ngắn hạn, thì tính cân bằng, công bằng và khả năng đồng thuận sẽ là yếu tố quyết định thành công.
Câu hỏi còn bỏ ngỏ:
Chính sách “cấm xe xăng” – là mũi tên vì môi trường, hay cũng là chiếc phao cho một “người khổng lồ tư nhân” đang chới với trong biển nợ?
